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4 janvier 2008 5 04 /01 /janvier /2008 10:13

Airbus s’est engagé dans la vente de ses usines d’Aérostructures. La CFDT s’est positionnée sur ce choix. Il y a quelques semaines nous avions publié l’édito d’Air et Cosmos qui soulevait un certains nombre de problèmes auxquels pouvait conduire ce type d’organisation industrielle en rappelant l’expérience Boeing, et les déboires actuels du 787.
 
Le nouvel édito d’Air et Cosmos du 21 décembre 2007 paru après les annonces, vient compléter la réflexion…
 
A suivre,
 
DH

 
 
 
Comme cela avait été annoncé dans le plan “Power8”, Airbus a confirmé son désengagement de six de ses vingt sites industriels. Les difficultés de l’exercice, avec les pressions de tous ordres, tant politiques que syndicales, expliquent que le calendrier a été un peu retardé. Mais sans troubler pour autant la détermination d’Airbus de se recentrer sur ce qui est désormais son nouveau métier : la conception des avions, leur assemblage final, leur vente et leur soutien après-vente.

Exit la construction des aérostructures, confiée à d’autres.

Le nom de ces autres, choisis par Airbus, ne constitue pas une réelle surprise. Il s’agit d’industriels locaux, preuve que des réflexes nationalistes ont certainement lourdement pesé pour établir la sélection annoncée par l’avionneur européen. Ainsi, l’usine anglaise de Filton va au britannique GKN, les usines françaises de Méaulte et de Saint-Nazaire Ville au français Latécoère et les usines allemandes de Nordenham, Varel et Augsbourg à l’allemand OHB Technology.

Rien pour le canadien Onex, dont la surface financière est autrement plus importante que le repreneur allemand. Mais il avait sans doute le défaut d’avoir sa filiale Spirit AeroSystems, intéressée par la reprise, trop américaine et de travailler quasi exclusivement pour Boeing.

Reste que ce désengagement de la production de ses avions constitue une petite révolution chez Airbus. Révolution qui devrait logiquement se poursuivre par la cession d’autres activités actuellement chez Airbus ou chez d’autres filiales d’EADS.

Ainsi le constructeur européen revoit en profondeur son organisation industrielle, à l’image de celle adoptée par Boeing. Alors que ce dernier lançait son 787, il vendait ses usines du Kansas à un investisseur canadien qui les intègre sous le nom de Spirit AeroSystems, tandis qu’il confiait la production de toutes les aérostructures du Dreamliner à une demi-douzaine de sous-traitants majeurs. Lesquels, comme on a pu le voir, accomplissent leur tâche avec plus ou moins de bonheur.

Car un des risques de ce modèle industriel, qui s’approche du phantasme de l’entreprise “sans usine” encensée par certains, est une perte du contrôle des procédés de fabrication et de la maîtrise de la qualité finale par le donneur d’ordres.
 
C’est pourquoi ce désengagement d’Airbus doit aller de pair avec un fort engagement, notamment financier, de la part des repreneurs de ses usines. Il s’agit d’assurer la production avec le même standard de qualité et de respect des délais que le font aujourd’hui ces usines pilotées par Airbus.
 
 
(*) L'Edito de JEAN-PIERRE CASAMAYOU, Rédacteur en Chef d’Air & Cosmos

 

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Published by Equipe rédaction CFDT Eurocopter - dans AIRBUS - POWER 8
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